Why Solarbox is building Senegal’s EV ecosystem around the sun

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Solarbox mène la révolution des véhicules électriques (VE) dans la région de l’Union Économique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA) avec des motos électriques, des tricycles et des camions légers chargés à l’énergie renouvelable. Mais pour comprendre pourquoi cette affirmation dépasse le simple discours de présentation, il faut commencer non pas par les véhicules — mais par le soleil.

Dans un article précédent, nous avons identifié un schéma récurrent à travers l’Afrique francophone : les VE ont du sens économiquement, les économies sur le carburant sont réelles, et la demande existe. Pourtant, l’adoption reste freinée par des obstacles familiers, notamment le faible soutien des politiques publiques, les taxes à l’importation élevées et les options de financement limitées pour les opérateurs du secteur informel.

Dans ce contexte, la startup VE sénégalaise Solarbox a adopté une approche différente. Fondée en 2022 par Tijan Watt et incubée au sein de Wuri Ventures, une société de capital-risque (VC) early-stage qui a soutenu des startups comme Carry1st, Kotani Pay et Jetstream. Watt est également co-fondateur et associé directeur de Wuri Ventures.

Selon lui, Solarbox n’attend pas que le réseau électrique s’améliore ni que les gouvernements introduisent des incitations. La startup a plutôt intégré l’énergie solaire directement dans son modèle économique. Pour Watt, ce n’est pas une solution provisoire. C’est la vision à long terme.

1. Pourquoi le solaire change la donne au Sénégal

Les véhicules stationnés dans un parking du quartier du Plateau à Dakar, au Sénégal. Source de l’image : Bloomberg.

Les combustibles fossiles, notamment le gaz et le diesel, restent une source d’énergie dominante au Sénégal. En 2024, le pays a produit 5,48 térawattheures (TWh) d’électricité à partir de produits pétroliers, alimentant environ 65 % de sa population. Watt affirme que le solaire est une ressource sous-exploitée qui pourrait aider le Sénégal à atteindre sa souveraineté énergétique.

Contrairement au pétrole, dont le prix est fixé sur les marchés mondiaux des matières premières, l’énergie solaire est locale par nature et largement à l’abri des chocs géopolitiques. Le Sénégal figure parmi les dix premiers pays mondiaux pour le potentiel de production solaire.

L’expérience de l’Éthiopie offre une comparaison utile : le pays a augmenté la pénétration des VE de moins de 1 % à 8,3 % en deux ans, portée en grande partie par une hydroélectricité abondante et bon marché. L’exemple illustre comment une énergie domestique abordable peut accélérer la mobilité électrique lorsqu’elle est soutenue par la bonne infrastructure et le bon environnement politique.

Pour mieux comprendre la thèse de Solarbox, nous nous sommes entretenus avec son fondateur Watt sur les raisons pour lesquelles il croit que la mobilité alimentée par l’énergie solaire pourrait transformer l’économie des transports au Sénégal et à travers l’Afrique.

Le tour de pré-seed d’un million de dollars de Solarbox en 2024 a réuni des investisseurs comme le Digital Energy Facility soutenu par l’Agence Française de Développement (AFD), aux côtés de Launch Africa Ventures, JLL Foundation et Teranga Capital.

Lina Kacyem : Le réseau électrique du Sénégal est déjà l’un des plus stables d’Afrique de l’Ouest francophone — moins de dix heures de coupure par an à Dakar et 41 % de pénétration des énergies renouvelables. Cela pourrait faire paraître l’intégration solaire comme quelque chose d’incrémental plutôt que de transformationnel. Comment répondez-vous à ce cadrage ?

Tijan Watt : Le Kenya fonctionne déjà à environ 90 % d’énergie renouvelable. Le solaire y est un complément. Pour nous, l’infrastructure VE alimentée par le solaire n’est pas une optimisation des coûts. C’est une voie vers la souveraineté énergétique. Les prix mondiaux du pétrole et du gaz sont fixés au niveau international. Même si le Sénégal produit son propre pétrole, les consommateurs restent exposés à la volatilité des prix mondiaux. La tarification solaire est intrinsèquement locale, à l’abri de la géopolitique et des cycles des matières premières. C’est une forme de souveraineté économique qu’on ne peut pas acheter avec un baril de pétrole.

Kacyem : Le Sénégal a récemment découvert du pétrole et du gaz offshore. Est-ce que ça ne change pas la donne, en rendant potentiellement les combustibles fossiles une source d’énergie domestique moins chère ?

Watt : Ça ne devrait pas détourner l’attention de l’opportunité solaire. Le Sénégal resterait exposé à la volatilité des prix internationaux même avec une production nationale — les prix mondiaux du pétrole sont fixés au niveau mondial, pas par les pays producteurs. La tarification solaire est locale. Et au-delà des prix, il y a des risques géopolitiques qui accompagnent la richesse pétrolière. Les pays qui découvrent du pétrole attirent des intérêts extérieurs qu’ils n’ont pas sollicités. L’énergie solaire n’a aucun de ces bagages. Le Sénégal figure parmi les dix premiers mondiaux en termes de potentiel de production solaire. C’est sur cette dotation que nous devrions construire.

Solarbox a commencé par servir des clients corporates comme DHL, FedEx, Orange et Paps Logistics, précisément parce que gérer une petite flotte organisée est opérationnellement faisable pour une startup. Mais le marché de masse a toujours été la destination. La société a déjà lancé un produit pay-as-you-go (PAYG) sans apport initial : les conducteurs scannent un code QR (quick response) et paient par mobile money. Aucune vérification de crédit, aucun compte bancaire, aucun dépôt. Le modèle reprend l’innovation du crédit téléphonique prépayé qui a transformé les télécommunications à travers l’Afrique — une approche délibérément calibrée sur les rythmes de revenus quotidiens des travailleurs du secteur informel, et conçue pour contourner les taux annuels effectifs globaux (TAEG) de 35 à 60 % pour le financement d’actifs, qui rendent les structures traditionnelles de location-vente prohibitives. Les petits paiements fréquents sont bien plus accessibles et bien mieux alignés avec la façon dont les gens gagnent leur vie dans ce marché. C’est le bon modèle — et il a déjà fait ses preuves à grande échelle dans un autre secteur sur ce continent.

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2. Sur le risque lié aux batteries : une lecture plus nuancée

Source de l’image : Solarbox.

Les batteries de traction lithium-ion (Li-ion) peuvent perdre environ la moitié de leur durée de vie prévue lorsqu’elles sont utilisées en continu dans des conditions chaudes et tropicales, ce qui peut réduire leur durée de vie utile de plusieurs milliers de cycles à environ 2 000 cycles dans les cas extrêmes ; pour les opérateurs gérant de grandes flottes de batterie-en-tant-que-service (BaaS), les implications financières sur le coût total de possession sont significatives.

Watt, qui parle en tant qu’assembleur plutôt qu’importateur d’unités finies, offre une lecture plus granulaire et finalement plus optimiste. Les batteries se dégradent plutôt qu’elles ne meurent ; les cellules individuelles dans un pack peuvent être remplacées ; et le coût de la technologie des batteries a chuté de 96 % sur vingt ans, avec les propres coûts d’approvisionnement de Solarbox ayant diminué de moitié au cours des trois dernières années seulement. L’assemblage local signifie que ces risques peuvent être gérés comme un défi d’ingénierie plutôt qu’absorbés comme un événement de bilan.

Kacyem: Des analyses de marché récentes ont identifié la durée de vie des cycles de batteries comme le risque financièrement le plus significatif sur le marché BaaS d’Afrique de l’Ouest francophone : un écart de cinq fois entre les spécifications des fabricants et les performances observées sur le terrain. Comment Solarbox gère-t-il ce risque ?

Watt : Les batteries ne meurent pas simplement à 2 000 cycles. Elles se dégradent à environ 80 % de leur capacité initiale — encore fonctionnelles, et réutilisables pour des applications de stockage solaire. Plus important encore, un pack de batterie d’environ 23 cellules peut voir ses cellules dégradées remplacées individuellement, restaurant le pack sans avoir à remplacer l’unité entière. Et la trajectoire des coûts est déterminante : les prix des batteries ont chuté de 96 % au cours des vingt dernières années. Solarbox a vu ses propres coûts d’approvisionnement tomber à moins de la moitié de ce que nous payions il y a trois ans. Le risque est réel mais gérable — et le sens de l’évolution est clairement en notre faveur.

Kacyem : L’assemblage local vous donne-t-il un avantage significatif sur les opérateurs qui importent des unités finies de Chine en matière de contrôle qualité des batteries ?

Watt : Absolument. Nous spécifions les configurations de batteries, validons la qualité des cellules avant intégration, et assurons la maintenance des packs au niveau de la cellule plutôt qu’au niveau de l’unité. Un importateur de produits finis absorbe le risque lié aux batteries comme un événement de bilan : il n’a aucune capacité d’intervention avant qu’une défaillance survienne. Nous le gérons comme un problème d’ingénierie — ce qui est une relation complètement différente avec le risque. C’est l’un des avantages les plus importants de l’assemblage local qui n’apparaît pas dans une comparaison coût-par-unité.

Kacyem : Vous avez affirmé que l’assemblage de VE légers est l’une des plus grandes opportunités d’industrialisation de l’Afrique. Qu’est-ce qui vous rend confiant que cette fois est différente des précédentes vagues d’ambition manufacturière africaine qui n’ont pas abouti ?

Watt : Pensez à l’industrie du vélo. Il n’existe pas de marque mondiale dominante parce qu’il n’y a pas d’économies d’échelle significatives dans l’assemblage de vélos. La mobilité électrique légère est structurellement la même chose. Les économies d’échelle dans les VE résident dans la chimie des cellules de batteries et la fabrication de moteurs, pas dans l’assemblage du véhicule. Cela signifie qu’un assembleur local à Dakar peut être véritablement compétitif en termes de coûts sans avoir besoin des volumes de production de Toyota. La fenêtre est ouverte en ce moment précisément parce que personne ne l’a encore revendiquée. Dans dix ans, ce ne sera plus le cas.

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3. Les talents et l’ambition industrielle de Solarbox

\Source de l’image : Solarbox.

Kacyem : La rétention des talents est un défi majeur. Vous avez perdu trois de vos six ingénieurs bien formés de la DAUST au profit d’opportunités en Europe dans les deux ans suivant leur recrutement. Comment construire une base de fabrication de VE africaine quand les talents continuent de partir ?

Watt : C’est le défi structurel le plus douloureux auquel nous faisons face. Une fois que les ingénieurs partent, ils ne reviennent pas. Notre réponse est de faire du travail lui-même un mécanisme de rétention — donner aux gens des problèmes suffisamment complexes techniquement pour rivaliser avec les salaires européens. Construire et itérer des véhicules électriques depuis zéro permet ça, d’une manière que la distribution ou le travail commercial ne permet pas. Notre partenariat avec la DAUST (Dakar American University of Science & Technology) a été significatif ; nous avons recruté trois à quatre ingénieurs après un projet collaboratif. C’est le modèle à déployer à plus grande échelle. Des universités africaines qui forment des ingénieurs voyant une trajectoire de carrière crédible chez eux — c’est la seule réponse à long terme.

Kacyem : Les données que génère votre flotte — taux d’utilisation, itinéraires, cycles de charge, registres de livraison et plus encore — sont exactement ce dont l’écosystème d’investissement en e-mobilité manque pour la souscription. Monétisez-vous ce jeu de données, et comment ?

Watt : L’application est conçue comme une plateforme, pas seulement comme un scanner de code QR. Chaque trajet génère des données sur les kilomètres parcourus, les itinéraires empruntés, le nombre d’arrêts, les cycles de charge des batteries et les registres de livraison issus de notre partenariat avec Yango. Nous sommes en phase finale d’un accord d’assurance avec Care Health qui utilise ces données pour la souscription. Nous générons également des crédits d’énergie renouvelable pour chaque mégawattheure de solaire produit — une source de revenus carbone que la plupart des opérateurs ne capturent pas. Et nous avons StarMoney pour les services financiers des conducteurs, intégré dans la même interface. Chacun de ces éléments représente une source de revenus qui se cumule au-dessus du cœur du business de mobilité.

Kacyem : Vous menez deux levées de fonds en parallèle — un tour seed et un véhicule d’investissement dédié (SPV) pour le financement d’actifs. Pourquoi la structure SPV, et qu’offre-t-elle aux investisseurs qu’un tour de capital classique n’offre pas ?

Watt : Le SPV génère des rendements immédiatement — les investisseurs perçoivent des revenus dès le premier jour grâce aux paiements quotidiens des conducteurs, plutôt que d’attendre des années un événement de liquidité. Et le plafond est complètement différent. Les tours de capital ont des limites naturelles liées à la valorisation de l’entreprise. Les SPV de financement d’actifs peuvent nous permettre de déployer 50 à 100 millions de dollars d’équipements dans le temps, parce que la base d’actifs croît avec la flotte. La conversation que je souhaite voir davantage avec les investisseurs porte sur le financement d’actifs pour les consommateurs africains. La plupart des jeunes Africains n’ont pas accès aux prêts personnels ni aux cartes de crédit, et pourtant ils ont un besoin productif réel d’actifs comme les motos. La vague du buy-now-pay-later (BNPL) a largement raté cette cible. Pas nous.

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