Jak konflikty przekształcają globalne łańcuchy dostaw

Gdy konflikty zbrojne eskalują, a szlaki morskie stają się coraz bardziej napięte, handel międzynarodowy nie ustaje. Statki towarowe dostosowują się, zmieniają trasy i pochłaniają nowe koszty, które często ujawniają się z opóźnieniem.

Niedawne napięcia na Bliskim Wschodzie pokazują, jak szybko konflikt może wpłynąć na szlaki żeglugowe i przepływy energii. Ruch przez Cieśninę Ormuz spadł po tym, jak uderzenia militarne dotknęły części tego regionu.

Droga wodna służy jako kluczowy szlak łączący producentów z Zatoki Perskiej z nabywcami na całym świecie. Znaczna część eksportu z Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC) składa się z ropy naftowej, produktów rafinowanych i gazu. Dostawy te stanowią ponad 60% eksportu GCC i około 25% globalnego handlu energią.

W okresie zakłóceń w latach 2023–2024 stawki frachtowe gwałtownie wzrosły w pewnych momentach, osiągając nawet ośmiokrotność ich zwykłego poziomu. Wzrost nastąpił w wyniku zaostrzenia dostępnej przestrzeni ładunkowej i przekierowywania przez firmy ładunków w celu unikania obszarów wysokiego ryzyka.

Kanał Sueski również doświadczył zakłóceń w okresach niepokojów. Kanał obsługuje ponad 50% światowych zdolności kontenerowych, co czyni go jednym z najbardziej ruchliwych korytarzy handlowych na świecie. Gdy wzrosły zagrożenia bezpieczeństwa, główne firmy żeglugowe ograniczyły lub wstrzymały rejsy tą trasą.

Wyższe stawki frachtowe i dłuższe czasy dostaw wpływają na łańcuchy dostaw. Z czasem koszty te mogą pojawić się w cenach płaconych przez konsumentów.

Presje w czasie konfliktu

Raport Oxford Economics pokazuje, jak konflikt wywiera presję na systemy logistyczne, zwłaszcza gdy dotknięte są kluczowe obiekty wspierające produkcję ropy naftowej, gazu i przemysłową. Porty, zakłady przetwórcze i terminale eksportowe są uzależnione od skoordynowanych szlaków żeglugowych, wyspecjalizowanych statków i wielkoskalowych systemów transportowych. Gdy te zostają zakłócone, skutki szybko rozprzestrzeniają się na łańcuchy dostaw.

Gdy obiekty ulegają uszkodzeniu, prace rekonstrukcyjne bezpośrednio konkurują z żeglugą komercyjną, szczególnie w sektorach związanych z przemysłem ciężkim. Przemieszczanie dużego sprzętu i materiałów stało się trudniejsze, ponieważ zasoby transportowe są przekierowywane do odbudowy uszkodzonej infrastruktury. Opóźnienia stają się coraz powszechniejsze, gdy łańcuchy dostaw zmagają się z równoważeniem obu potrzeb.

Szacunki osłoskiej firmy ds. analizy energetycznej Rystad Energy wskazują, że koszty naprawy infrastruktury energetycznej wynoszą od 34 do 58 miliardów dolarów. Obiekty naftowe i gazowe odpowiadają za nawet 50 miliardów dolarów tej kwoty, podczas gdy infrastruktura nienafta, taka jak elektrownie, stalownie i zakłady odsalania, stanowi około 8 miliardów dolarów.

Skutki nie ograniczają się jednak do kosztów odbudowy. Opóźnienia w dostawach, niedobory wykonawców i wąskie gardła w sieciach logistycznych spowalniają harmonogramy projektów. Wielu wykonawców i stoczni produkcyjnych potrzebnych do napraw jest już zaangażowanych w projekty dotyczące skroplonego gazu ziemnego i projektów morskich zatwierdzonych od 2023 roku, co ogranicza tempo przywracania uszkodzonych obiektów.

Karen Satwani, starszy analityk ds. badań łańcucha dostaw w Rystad Energy, stwierdziła, że prace naprawcze przekierowują istniejące zdolności przemysłowe zamiast dodawać nowe zasoby.

„Prace naprawcze nie tworzą nowych mocy przerobowych, przekierowują istniejące moce, a to przekierowanie będzie odczuwalne w opóźnieniach projektów i inflacji daleko poza Bliskim Wschodem" – powiedziała w oświadczeniu. „Rachunek w wysokości 58 miliardów dolarów to nagłówek, ale efekty domina na globalnych harmonogramach inwestycji energetycznych mogą okazać się równie znaczące."

Raport opublikowany przez Journal of Petroleum Technology stwierdził, że kapitał przekierowany na odbudowę zmniejsza zasoby dostępne dla nowych projektów. To ograniczenie opóźnia harmonogramy i może spowalniać tempo, w jakim nowe dostawy energii trafiają na rynek w wielu regionach.

Transport lotniczy stoi w obliczu podobnych wyzwań. Ograniczenia w przestrzeni powietrznej Zatoki Perskiej zmniejszyły dostępne zdolności, wpływając na głównych przewoźników, takich jak Emirates, Qatar Airways i Etihad Airways. Łącznie te linie lotnicze odpowiadają za około 13% globalnych zdolności lotniczego transportu towarów i mniej więcej jedną czwartą przepływów cargo lotniczego na trasie Chiny–Europa. Ograniczony dostęp do tej przestrzeni powietrznej zakłóca ustalone trasy i wywiera dodatkową presję na pozostałe zdolności.

Towary o wysokiej wartości, takie jak elektronika, farmaceutyki i artykuły szybko psujące się, należą do najbardziej dotkniętych. Produkty te są uzależnione od szybkiego i przewidywalnego transportu lotniczego, co czyni je bardziej wrażliwymi na opóźnienia i zmiany tras.

Ponadto oczekuje się, że ceny ropy naftowej wzrosną w miarę trwania konfliktu. Paliwo stanowi około 30–40% kosztów operacyjnych statków, co oznacza, że każdy trwały wzrost cen ropy bezpośrednio przekłada się na koszty żeglugi. Nawet bez dalszych zakłóceń same wyższe koszty paliwa mogą podnieść cenę przewozu towarów na globalnych trasach.

Wyższe ceny energii mają również tendencję do docierania do przedsiębiorstw i konsumentów szybciej niż zmiany kosztów żeglugi. Inflacja związana z frachtem często osiąga szczyt około 12 miesięcy po początkowym zakłóceniu, gdy wyższe koszty transportu przechodzą przez łańcuchy dostaw.

Z drugiej strony, składki ubezpieczeniowe od ryzyka wojennego wzrosły, ponieważ ubezpieczyciele dostosowują ubezpieczenie statków operujących na obszarach wysokiego ryzyka. Jednocześnie liczba dostępnych tankowców spadła, co prowadzi do ostrzejszej konkurencji o zdolności żeglugowe. W rezultacie koszty frachtowe wzrosły.

Przemyślenie globalnego handlu i logistyki

Według Oxford University College of Procurement and Supply rządy często reagują na konflikty, nakładając cła, kontyngenty lub embarga. Środki te mają na celu ochronę krajowych gałęzi przemysłu lub wywieranie presji politycznej, ale zmieniają również sposób funkcjonowania rynków.

Wyższe koszty importu mogą również zmniejszyć popyt na zagraniczne towary i skłonić firmy do szukania lokalnych dostawców. Taka zmiana może pomóc krajowym producentom, ale może podnieść koszty produkcji lub ograniczyć dostępne dostawy, gdy lokalne zdolności są niewystarczające.

Podobnie umowy handlowe i sojusze mogą złagodzić część tej presji. W stabilnych regionach te rozwiązania obniżają bariery i poprawiają dostęp do towarów, co pomaga firmom rozszerzać dostawy przy zarządzaniu kosztami.

Jednak gdy sojusze słabną lub porozumienia się załamują, korzyści mogą szybko się odwrócić. Planiści logistyki stają wówczas wobec zaostrzonych ograniczeń, dodatkowej dokumentacji i dłuższych czasów tranzytu. Tempo tych zmian pozostawia mało czasu na stopniowe dostosowanie, co może zakłócić łańcuchy dostaw uzależnione od stałych i przewidywalnych przepływów.

Firmy często działają w ramach prawa krajowego i międzynarodowego, jednak przestrzeganie przepisów nie zawsze rozstrzyga kwestie odpowiedzialności. Według Instytutu Praw Człowieka i Biznesu brak formalnych sankcji w niektórych konfliktach może utrudniać podejmowanie decyzji.

Na przykład podczas inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 roku niektóre firmy zdecydowały się wstrzymać działalność. W innych strefach konfliktu podobne działania nie zawsze miały miejsce.

Przedsiębiorstwa są zachęcane do oceny, czy ich działalność mogłaby być powiązana ze szkodą, nawet jeśli nie są bezpośrednio zaangażowane. Proces ten staje się coraz bardziej potrzebny w globalnych łańcuchach dostaw obejmujących wiele krajów i obejmujących wielu pośredników. — Mhicole A. Moral