Următorul Val: De ce 215 milioane de dolari au mers la Spiro

Mobilitatea electrică africană a intrat într-o fază interesantă și, sincer vorbind, diferită.

Timp de ani de zile, investitorii au finanțat sectorul ca pe o piață tehnologică. Accentul era pus pe fondatori, designul vehiculelor, chimia bateriilor și așteptarea că motocicletele electrice vor înlocui în cele din urmă motocicletele pe benzină. Astăzi, capitalul circulă conform unei logici diferite. Investitorii nu mai întreabă cine construiește cea mai bună motocicletă. Ei întreabă cine deține infrastructura de care are nevoie fiecare motocicletă pentru a funcționa.

Cea mai recentă majorare de capital propriu de 215 milioane de dolari a Spiro, condusă de Impact Fund Denmark și Equitane, surprinde această schimbare. Runda este cea mai mare obținută vreodată de o companie africană de vehicule electrice cu două roți și aduce finanțarea totală a companiei la peste 500 de milioane de dolari. Aceasta urmează unei facilități de datorie de 50 de milioane de dolari de la Afreximbank și unei alte runde de finanțare de 100 de milioane de dolari la sfârșitul anului 2025.

În același timp, mai multe startup-uri EV cu capabilități tehnice continuă să se lupte pentru a obține chiar și 5 milioane de dolari în finanțare de tip seed. Contrastul relevă modul în care investitorii privesc piața acum. Capitalul nu se concentrează în jurul ingineriei superioare, ci al deținerii infrastructurii.

În acest caz, economia începe cu șoferul, deoarece cea mai importantă figură în mobilitatea electrică africană nu este investitorul sau producătorul, ci un șofer de boda boda (taxi cu două roți).

În Kenya, Uganda și alte piețe, șoferii comerciali câștigă de obicei între 10 și 15 dolari pe zi. Combustibilul absoarbe adesea 40% până la 60% din acel venit. Orice companie care dorește să se extindă trebuie să rezolve această problemă înaintea oricărui alt lucru.

Multe startup-uri EV au abordat piața prin vânzarea directă a motocicletelor electrice către șoferi. Provocarea a fost că economia nu a funcționat niciodată deosebit de bine.

O baterie litiu-ion reprezintă aproximativ 40% până la 50% din costul unei motociclete electrice. Transferarea acestui cost către șoferi face prețul de achiziție inițial greu de justificat.

Încărcarea prezintă o a doua problemă, având în vedere că un șofer comercial câștigă bani numai când se află în mișcare. Așteptarea de una până la patru ore pentru reîncărcarea unei baterii înseamnă curse pierdute și venituri pierdute. O stație de încărcare poate funcționa pentru proprietarul unui vehicul privat, dar este o propunere mai dificilă pentru cineva a cărui motocicletă servește drept vehicul de afaceri zilnic.

Răspunsul Spiro a fost să separe bateria de motocicletă. În cadrul modelului său de baterie-ca-serviciu, șoferii achiziționează motocicleta în timp ce se abonează la rețeaua de baterii. Compania spune că aceasta reduce prețul motocicletei cu aproximativ 40% față de o motocicletă pe benzină comparabilă. Când energia scade, șoferii schimbă bateriile descărcate cu unele complet încărcate în mai puțin de 2 minute.

Costurile de operare zilnice pot scădea sub 2 dolari, generând economii de până la 2 dolari pe zi și reducând costurile de mobilitate cu aproximativ 40%. Aceasta arată că atractivitatea nu este cu adevărat greu de înțeles.

Modelul funcționează deoarece ceea ce economisește bani șoferilor creează și o cerere previzibilă și transformă fiecare motocicletă într-un client recurent, mai degrabă decât o vânzare unică.

Această distincție se află în centrul poveștii de finanțare. Priviți-o astfel: un producător convențional de motociclete obține venituri atunci când un vehicul este vândut. Relația cu clientul se încheie în mare parte la momentul achiziției.

Modelul Spiro se extinde cu mult dincolo de vânzarea inițială, deoarece fiecare motocicletă adăugată la rețea devine un consumator pe termen lung de schimburi de baterii. Veniturile sunt generate nu numai atunci când motocicleta intră în serviciu, ci și de fiecare dată când șoferul revine pentru energie.

Această diferență poate părea subtilă, dar în practică schimbă tipul de capital pe care îl poate atrage o companie.

Investitorii din spatele Spiro nu sunt firme tipice de capital de risc care urmăresc creșterea de tip software. Impact Fund Denmark, de exemplu, alocă capital în numele economisitorilor de pensii danezi. Acești investitori își petrec timpul evaluând porturi, proiecte energetice, active de transport și utilități. Sunt obișnuiți cu afacerile care necesită investiții inițiale mari și produc fluxuri de numerar stabile pe parcursul mai multor ani. O rețea de schimb de baterii se încadrează confortabil în acest cadru.

Spiro susține că a desfășurat 100.000 de vehicule electrice, a construit 2.500 de stații inteligente de schimb de baterii și a finalizat peste 30 de milioane de schimburi de baterii. Aceste cifre sunt remarcabile nu doar din cauza dimensiunii lor, ci și pentru că seamănă cu indicatorii operaționali ai rețelelor de infrastructură, mai degrabă decât cu cei ai unui startup tipic.

Next Wave continuă după această reclamă.

Suntem încântați să anunțăm tema oficială pentru Moonshot 2026: „Curaj și Convingere: Construind pentru o Lume Nouă."
În acest an, chemăm scena tech africană să susțină idei îndrăznețe și să construiască în profunzime un ecosistem care rezolvă problemele africane la scară globală.
Cei mai ambițioși fondatori, investitori, LP-uri, operatori, creatori și factori de decizie politică de pe continent se vor reuni la Moonshot 2026 pentru a trasa următoarea eră a Africii. Nu vreți să fiți lăsați în urmă.

Asigurați-vă locul!

Cel mai simplu mod de a înțelege poziția Spiro este să nu mai gândiți în termeni de motociclete și să începeți să gândiți în termeni de turnuri de telecomunicații. Un operator de telecomunicații cu cea mai mare rețea de turnuri se bucură de avantaje care depășesc cu mult calitatea handset-ului. Acoperirea devine produsul. Rețelele de schimb de baterii funcționează similar.

Odată ce mii de stații de schimb sunt distribuite în orașele majore, comoditatea devine greu de replicat. Șoferii gravitează în mod natural către rețeaua cu cea mai mare acoperire, deoarece accesul la energie determină cât de mult venit pot genera în fiecare zi.

Un concurent nu poate rezolva această problemă producând o motocicletă puțin mai ușoară sau un motor mai eficient. Mai întâi trebuie să cheltuiască zeci de milioane de dolari construind o rețea alternativă de stații fizice.

Aceasta este logica centrală a investițiilor în infrastructură: scala face competiția mai costisitoare. Pe măsură ce rețelele cresc, costul replicării lor crește, motiv pentru care investitorii preferă adesea să susțină o companie care a atins deja scala față de una care încă își dovedește modelul.

Rundele mari de finanțare se întâmplă rar fără un anumit grad de aliniere politică. În toată Africa Subsahariană, importurile de combustibil exercită o presiune constantă asupra rezervelor valutare.

Spiro s-a poziționat în cadrul acestei conversații după ce a stabilit operațiuni de asamblare și producție în țări precum Kenya, operând în același timp o facilitate de reciclare a bateriilor în Nigeria. Se spune că lucrează pentru a atinge 80% valoare adăugată locală și sprijină aproximativ 6.000 de locuri de muncă directe și indirecte.

Din perspectiva factorilor de decizie politică, propunerea se extinde dincolo de transport, deoarece reducerea importurilor de combustibil, producția locală și crearea de locuri de muncă sunt priorități în sine.

Această aliniere contează deoarece instituțiile de finanțare pentru dezvoltare și creditorii suverani sunt adesea mai dispuși să susțină afacerile care contribuie la obiective economice mai largi. Facilitatea Afreximbank de 50 de milioane de dolari ilustrează acest punct.

Un alt motiv pentru care investitorii acordă atenție este că rețelele de schimb de baterii creează oportunități dincolo de transport. Cererea de electricitate fluctuează pe parcursul zilei. Energia este în general mai ieftină în perioadele de consum redus și mai scumpă în perioadele de vârf.

Stațiile de schimb de baterii permit operatorilor să încarce bateriile când electricitatea este abundentă și mai puțin costisitoare, să stocheze acea energie și să o distribuie ulterior când șoferii au nevoie de ea. Unele locații pot suplimenta acest proces prin generare solară.

Privită astfel, o rețea de schimb de baterii funcționează parțial ca un sistem de stocare a energiei răspândit în mai multe orașe. Această capacitate devine din ce în ce mai valoroasă pe măsură ce flotele se extind și cererea de electricitate crește.

Piețele de infrastructură tind să recompenseze disproporționat scala. Odată ce o companie demonstrează tracțiune operațională, investitorii concluzionează adesea că adăugarea mai mult capital liderului oferă un profil de randament mai bun decât susținerea concurenților mai mici.

Spiro pare să fi atins acel punct. Compania spune că a înregistrat peste 30 de milioane de schimburi de baterii și pretinde că a parcurs peste un miliard de kilometri fără emisii de carbon. Operează deja în șapte țări și plănuiește o extindere suplimentară pe piețe precum Etiopia și Republica Democrată Congo.

Privind din această perspectivă, calculul este simplu pentru investitori. Un startup care strânge 5 milioane de dolari poate construi o motocicletă capabilă. O companie care strânge 215 milioane de dolari poate construi o rețea energetică în mai multe țări.

Diferența explică mare parte din ceea ce se întâmplă în finanțarea EV africană astăzi.

Sectorul nu mai recompensează companiile pentru producerea de motociclete electrice, ci companiile care controlează infrastructura necesară pentru a menține acele motociclete în mișcare.

De aceea Spiro a atras una dintre cele mai mari runde de finanțare din mobilitatea africană. De aceea finanțează o rețea care poate deveni mai valoroasă cu fiecare șofer care li se alătură.

Kenn Abuya

Kenn Abuya este reporter senior la TechCabal, unde conduce departamentul de startup-uri.

Vă mulțumim că ați citit până aici. Nu ezitați să trimiteți un e-mail la kenn[at]bigcabal.com, cu gândurile dumneavoastră despre această ediție a NextWave. Sau pur și simplu faceți clic pe răspuns pentru a vă împărtăși gândurile și feedback-ul.