De ce mobilitatea electrică din Africa nu mai este un pariu de risc

Startup-urile din sector au strâns peste 1,28 miliarde de dolari din 2019. O treime din capital provine acum sub formă de datorie, în runde mai mari și de la creditori, nu de la investitori de tip venture – un semn că sectorul este finanțat ca o infrastructură 

Timp de cea mai mare parte a ultimului deceniu, investiția într-un startup african de mobilitate electrică reprezenta un pariu pe o piață nedemonstrata. Cea mai recentă analiză a datelor de finanțare arată că acea eră se încheie. Companiile care construiesc vehicule electrice cu două și trei roți, autobuze electrice, rețele de schimb de baterii și soluții de finanțare pentru a pune vehicule la dispoziția șoferilor au strâns 1,28 miliarde de dolari în 129 de tranzacții între 2019 și începutul lunii iunie 2026, conform TechCabal Insights Deal Tracker. Banca Africană de Dezvoltare (AfDB) observă aceeași schimbare. Potrivit lui Wale Shonibare, directorul pentru soluții financiare energetice, politici și reglementare:

 „Abordarea Băncii privind sprijinirea operatorilor de e-mobilitate evoluează, iar finanțarea este acum condiționată de trei criterii: modele de afaceri scalabile și viabile comercial, fluxuri de venituri previzibile și un mediu de reglementare favorabil. Pentru a susține această tranziție, AfDB dezvoltă Facilitatea pentru Mobilitate Verde pentru Africa (GMFA), o platformă de finanțare mixtă care se așteaptă să mobilizeze peste 300 de milioane de dolari pentru a debloca creditarea comercială, a sprijini dezvoltarea conductei de proiecte și a implementa capital printr-un mix de instrumente, inclusiv garanții și intermediere financiară cu bănci comerciale."

Datoria finanțează acum o treime din sector, capitalul sosește în runde mai mari, iar companiile care îl atrag arată din ce în ce mai mult ca operatori de infrastructură.

Creșterea nu a fost constantă. Finanțarea anuală a oscilat de la 119 milioane de dolari în 2021 la 260 de milioane de dolari în 2024, a scăzut la 180 de milioane de dolari în 2025, după care a crescut din nou. Doar în prima jumătate a anului 2026, sectorul a strâns 313 milioane de dolari – mai mult decât întregul an 2025 – în doar zece tranzacții. Acest record vine cu o rezervă care merită menționată clar: Spiro, compania de vehicule electrice cu două roți și schimb de baterii, reprezintă aproximativ 272 de milioane de dolari din această sumă, astfel că prima jumătate a anului reflectă extinderea unei singure companii, nu o accelerare generală. 

Activitatea de tranzacționare a crescut în fiecare an până în 2025, iar din 2021, rundele de 10 milioane de dolari sau mai mult au absorbit cel puțin trei sferturi din finanțarea anuală. Piața finanțează acum construcția, nu doar experimentele.

Ponderea finanțării totale pe tip (2019 – iunie 2026*)

Datoria este semnalul

Cel mai clar semnal stă în tipul de capital. Capitalul propriu conduce în continuare cu 65% din total, dar datoria a urcat la 34% (437 milioane de dolari), de la zero în 2019, și a depășit capitalul propriu în 2023. Creditorii intră într-un sector doar atunci când activele acestuia pot fi colateralizate și creanțele pot fi previzionate. 

„Afacerile de finanțare a mobilității sunt prin natura lor intensive în datorii", spune Dieko Ojo, asociat de investiții la Novastar Ventures, „iar capacitatea de scalare depinde în mare măsură de accesul la datorii accesibile și structurate corespunzător." 

Ea subliniază constrângerea care modelează întreaga piață: aceste afaceri au nevoie de capital pacient, iar atunci când datoria este scumpă, prea mult din numerarul operațional se duce la serviciul acesteia, încetinind ritmul în care operatorii pot ajunge la șoferi.

Acea datorie este în mare parte condusă de instituții de dezvoltare, cum ar fi Afreximbank și Corporația Financiară Internațională (IFC) și fonduri axate pe climă, băncile comerciale precum Absa abia începând să urmeze. Finanțează active fizice generatoare de venituri: flote, baterii și stații de schimb. Spiro formulează logica direct, numind mobilitatea electrică și infrastructura energetică două fețe ale aceleiași monede și poziționându-se ca o platformă energetică, nu ca un producător de vehicule electrice, cu peste 2.500 de stații de schimb implementate. Dovada că aceasta poate fi profitabilă este recentă. 

„Suntem deja cash pozitiv în cele două piețe ale noastre cele mai mature", a declarat compania pentru TechCabal Insights – tipul de generare de numerar care definește infrastructura, nu venture-ul.

Capitalul se concentrează în jurul câtorva jucători dovedit

Cealaltă caracteristică definitorie a pieței este îngustimea sa. Patru companii dețin 82% din tot capitalul, iar primele douăsprezece dețin 95%, o distribuție de tip lege a puterii în care Spiro (485 milioane de dolari) și Moove (395 milioane de dolari) singure controlează 69%. Nigeria și Benin reprezintă 77% din finanțare, dar dacă excludem Moove, Nigeria scade la 104 milioane de dolari, iar dacă excludem Spiro, Benin practic dispare. Lărgimea stă în Kenya, unde 39 de tranzacții în valoare de 143 milioane de dolari fac din Africa de Est baza de experimentare a sectorului.

Pentru șoferi, este o poveste economică

Pentru persoanele pe care sectorul le deservește, economia zilnică este esențială. Trecerea la electric reduce cel mai mare cost operațional al unui șofer. Ampersand, compania rwandeză de motociclete electrice, spune că bicicletele sale costă jumătate din cât costă alimentarea unora cu benzină, ceea ce, potrivit calculelor sale, economisește șoferilor aproximativ 700 de dolari pe an și crește salariul net cu aproximativ 45%, în timp ce modele de finanțare precum cel al Moove folosesc scoruri de credit alternative pentru a aduce șoferii în proprietatea vehiculelor și în creditul formal, adesea pentru prima dată. 

Politicile recuperează terenul pierdut: mai mult de jumătate dintre cele 21 de țări africane evaluate de Programul Națiunilor Unite pentru Mediu (UNEP) și Africa E-mobility Alliance (AfEMA) au stabilit ținte și stimulente pentru e-mobilitate, determinate în mare măsură de costul importurilor de combustibil.

Evaluarea directorului AfDB consolidează acest punct: 

„Țările care au introdus stimulente țintite, cum ar fi scutiri fiscale, tarife de sprijin și standarde clare pentru vehicule electrice, înregistrează deja fluxuri mai puternice de proiecte și interes din partea investitorilor, cu Kenya, Rwanda și Etiopia în frunte. Banca direcționează capitalul în consecință, susținând fonduri de capitaluri proprii și de datorie, inclusiv Persistent Africa Climate Venture Builder Fund, Zafiri și FEI, în piețe cu un momentum puternic de politici."

Datele de finanțare arată un sector care a început să atragă capital de tip infrastructură, nu doar pariuri de tip venture. Dar această schimbare este îngustă. Două companii dețin 69% din tot capitalul și 78% din datorie, iar doar 51 de startup-uri au strâns fonduri în total, astfel că argumentul pentru clasa de active se bazează în continuare pe câțiva lideri de piață care dovedesc modelul. Cea mai mare oportunitate se află acolo unde cererea există, în vehiculele comerciale cu două și trei roți – flota generatoare de venituri care transportă cea mai mare parte a Africii urbane.