Xung đột định hình lại chuỗi cung ứng toàn cầu như thế nào

Khi xung đột vũ trang leo thang và các tuyến hàng hải bị thắt chặt, thương mại quốc tế vẫn không dừng lại. Các tàu hàng điều chỉnh lộ trình, chuyển hướng và hấp thụ các chi phí mới thường xuất hiện về sau.

Căng thẳng gần đây ở Trung Đông cho thấy xung đột có thể ảnh hưởng nhanh như thế nào đến các tuyến vận chuyển và dòng chảy năng lượng. Lưu lượng qua Eo biển Hormuz giảm sau khi các cuộc tấn công quân sự xảy ra ở một số khu vực trong vùng.

Tuyến đường thủy này là hành lang quan trọng kết nối các nhà sản xuất Vùng Vịnh với người mua trên toàn thế giới. Phần lớn hàng xuất khẩu từ Hội đồng Hợp tác vùng Vịnh (GCC) bao gồm dầu thô, sản phẩm lọc dầu và khí đốt. Các lô hàng này chiếm hơn 60% kim ngạch xuất khẩu của GCC và khoảng 25% thương mại năng lượng toàn cầu.

Trong giai đoạn gián đoạn từ năm 2023 đến 2024, cước vận tải tăng mạnh tại một số thời điểm, có lúc tăng gấp tám lần so với mức thông thường. Mức tăng này xảy ra khi không gian tàu sẵn có bị thắt chặt và các công ty chuyển hướng hàng hóa để tránh các khu vực có rủi ro cao.

Kênh đào Suez cũng chịu phần gián đoạn của mình trong các giai đoạn bất ổn. Kênh đào này xử lý hơn 50% năng lực vận chuyển container toàn cầu, trở thành một trong những hành lang thương mại nhộn nhịp nhất thế giới. Khi rủi ro an ninh gia tăng, các công ty vận tải biển lớn đã giảm hoặc tạm dừng các chuyến đi qua tuyến này.

Cước vận tải cao hơn và thời gian giao hàng dài hơn tạo ra hiệu ứng lan rộng qua các chuỗi cung ứng. Theo thời gian, những chi phí đó có thể phản ánh vào giá mà người tiêu dùng phải trả.

Áp lực giữa xung đột

Một báo cáo từ Oxford Economics cho thấy xung đột đặt hệ thống logistics dưới áp lực như thế nào, đặc biệt khi các cơ sở then chốt hỗ trợ sản xuất dầu, khí đốt và công nghiệp bị ảnh hưởng. Các cảng, nhà máy chế biến và cảng xuất khẩu phụ thuộc vào các tuyến vận chuyển phối hợp, tàu chuyên dụng và hệ thống vận tải quy mô lớn. Khi những yếu tố này bị gián đoạn, tác động lan rộng nhanh chóng qua các chuỗi cung ứng.

Khi các cơ sở bị hư hại, công việc tái thiết cạnh tranh trực tiếp với vận tải thương mại, đặc biệt trong các lĩnh vực liên quan đến công nghiệp nặng. Việc di chuyển thiết bị và vật liệu lớn trở nên khó khăn hơn khi các nguồn lực vận tải được chuyển hướng sang tái thiết cơ sở hạ tầng bị hư hại. Sự chậm trễ ngày càng phổ biến hơn khi chuỗi cung ứng phải cân bằng cả hai nhu cầu.

Ước tính từ công ty tình báo năng lượng Rystad Energy có trụ sở tại Oslo cho thấy chi phí sửa chữa cơ sở hạ tầng năng lượng vào khoảng 34 tỷ đến 58 tỷ USD. Các cơ sở dầu khí chiếm tới 50 tỷ USD trong số đó, trong khi cơ sở hạ tầng phi hydrocarbon như nhà máy điện, nhà máy thép và cơ sở khử muối chiếm khoảng 8 tỷ USD.

Trong khi đó, các tác động không chỉ giới hạn ở chi phí tái thiết. Sự chậm trễ trong vận chuyển, tình trạng thiếu nhà thầu và các điểm tắc nghẽn trong mạng lưới logistics đang làm chậm tiến độ dự án. Nhiều nhà thầu và xưởng chế tạo cần thiết cho việc sửa chữa đã bị ràng buộc với các dự án khí tự nhiên hóa lỏng và dự án ngoài khơi được phê duyệt từ năm 2023, điều này hạn chế tốc độ phục hồi các cơ sở bị hư hại.

Karen Satwani, chuyên gia phân tích cấp cao về nghiên cứu chuỗi cung ứng tại Rystad Energy, cho biết công việc sửa chữa chuyển hướng năng lực công nghiệp hiện có thay vì bổ sung nguồn cung mới.

"Công việc sửa chữa không tạo ra năng lực mới, mà chuyển hướng năng lực hiện có, và sự chuyển hướng đó sẽ được cảm nhận qua sự chậm trễ dự án và lạm phát vượt ra ngoài phạm vi Trung Đông," bà phát biểu. "Hóa đơn 58 tỷ USD là con số nổi bật, nhưng những tác động lan rộng đến tiến trình đầu tư năng lượng toàn cầu có thể cũng quan trọng không kém."

Một báo cáo được đăng trên Journal of Petroleum Technology cho biết vốn được chuyển hướng sang tái thiết làm giảm nguồn lực sẵn có cho các dự án mới. Hạn chế đó làm chậm tiến độ và có thể làm giảm tốc độ nguồn cung năng lượng mới gia nhập thị trường ở nhiều khu vực.

Vận tải hàng không đang đối mặt với những thách thức tương tự. Các hạn chế trong không phận Vùng Vịnh đã làm giảm năng lực sẵn có, ảnh hưởng đến các hãng hàng không lớn như Emirates, Qatar Airways và Etihad Airways. Cộng lại, các hãng này chiếm khoảng 13% năng lực vận chuyển hàng không toàn cầu và khoảng một phần tư luồng hàng hóa hàng không trên tuyến Trung Quốc - châu Âu. Việc hạn chế tiếp cận không phận này làm gián đoạn các tuyến đường đã thiết lập và tạo thêm áp lực lên năng lực còn lại.

Hàng hóa có giá trị cao như đồ điện tử, dược phẩm và hàng dễ hỏng nằm trong số những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều nhất. Các sản phẩm này phụ thuộc vào vận tải hàng không nhanh và có thể dự đoán được, khiến chúng nhạy cảm hơn với sự chậm trễ và thay đổi lộ trình.

Hơn nữa, giá dầu dự kiến sẽ tăng đột biến khi xung đột tiếp diễn. Nhiên liệu chiếm khoảng 30% đến 40% chi phí vận hành tàu, nghĩa là bất kỳ đợt tăng giá dầu kéo dài nào cũng sẽ tác động trực tiếp vào chi phí vận chuyển. Ngay cả khi không có thêm gián đoạn, chi phí nhiên liệu cao hơn đơn thuần cũng có thể đẩy giá vận chuyển hàng hóa trên các tuyến toàn cầu lên cao.

Giá năng lượng cao hơn cũng có xu hướng tác động đến doanh nghiệp và người tiêu dùng nhanh hơn so với những thay đổi trong chi phí vận chuyển. Lạm phát liên quan đến cước vận tải thường đạt đỉnh khoảng 12 tháng sau khi xảy ra gián đoạn ban đầu, khi chi phí vận chuyển cao hơn lan truyền qua chuỗi cung ứng.

Mặt khác, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã tăng lên khi các công ty bảo hiểm điều chỉnh phạm vi bảo hiểm cho các tàu hoạt động ở khu vực có rủi ro cao. Đồng thời, số lượng tàu chở dầu sẵn có đã giảm, dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt hơn về năng lực vận chuyển. Cước vận tải do đó đã tăng lên.

Tái tư duy thương mại và logistics toàn cầu

Theo Trường Mua sắm và Cung ứng của Đại học Oxford, các chính phủ thường phản ứng với xung đột bằng cách áp đặt thuế quan, hạn ngạch hoặc lệnh cấm vận. Những biện pháp này nhằm bảo vệ các ngành công nghiệp trong nước hoặc gây áp lực chính trị, nhưng chúng cũng làm thay đổi cách thức hoạt động của thị trường.

Chi phí nhập khẩu cao hơn cũng có thể làm giảm nhu cầu đối với hàng hóa nước ngoài và thúc đẩy các công ty tìm kiếm nhà cung cấp trong nước. Sự chuyển dịch như vậy có thể hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước, nhưng nó có thể làm tăng chi phí sản xuất hoặc hạn chế nguồn cung sẵn có khi năng lực trong nước không đáp ứng đủ.

Tương tự, các hiệp định thương mại và liên minh có thể giảm bớt một phần áp lực này. Ở các khu vực ổn định, những thỏa thuận này hạ thấp rào cản và cải thiện khả năng tiếp cận hàng hóa, giúp các công ty mở rộng nguồn cung trong khi quản lý chi phí.

Tuy nhiên, khi các liên minh suy yếu hoặc các hiệp định sụp đổ, những lợi ích này có thể nhanh chóng đảo chiều. Các nhà hoạch định logistics khi đó phải đối mặt với các hạn chế chặt chẽ hơn, thêm thủ tục giấy tờ và thời gian vận chuyển dài hơn. Tốc độ của những thay đổi này không để lại nhiều thời gian để điều chỉnh dần dần, điều này có thể làm gián đoạn các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào dòng chảy ổn định và có thể dự đoán được.

Các công ty thường hoạt động trong khuôn khổ luật pháp quốc gia và quốc tế, nhưng tuân thủ không phải lúc nào cũng giải quyết được các câu hỏi về trách nhiệm. Sự vắng mặt của các biện pháp trừng phạt chính thức trong một số xung đột có thể khiến việc ra quyết định trở nên khó khăn hơn, theo Viện Nhân quyền và Kinh doanh.

Chẳng hạn, trong cuộc xâm lược Ukraine của Nga năm 2022, một số công ty đã chọn dừng hoạt động. Ở các khu vực xung đột khác, các hành động tương tự không phải lúc nào cũng diễn ra.

Các doanh nghiệp được khuyến cáo đánh giá xem các hoạt động của họ có thể liên quan đến thiệt hại hay không, ngay cả khi họ không trực tiếp tham gia. Quá trình này càng trở nên cần thiết hơn trong các chuỗi cung ứng toàn cầu trải rộng qua nhiều quốc gia và bao gồm nhiều bên trung gian. — Mhicole A. Moral