الموجة القادمة: لماذا ذهب 215 مليون دولار إلى Spiro

دخلت التنقل الكهربائي في أفريقيا مرحلة مثيرة للاهتمام وصريحة، مختلفة تماماً عمّا سبق.

لسنوات، موّل المستثمرون هذا القطاع كما لو كانوا يموّلون سوقاً تكنولوجياً. كان التركيز منصبّاً على المؤسسين، وتصميم المركبات، وكيمياء البطاريات، والتوقع بأن الدراجات النارية الكهربائية ستحل في نهاية المطاف محل الدراجات التي تعمل بالبنزين. أما اليوم، فتتدفق رؤوس الأموال وفق منطق مختلف. لم يعد المستثمرون يسألون عمّن يصنع أفضل دراجة نارية، بل يسألون عمّن يمتلك البنية التحتية التي تحتاجها كل دراجة نارية لتعمل.

يجسّد آخر جولة تمويل لشركة Spiro بقيمة 215 مليون دولار، بقيادة صندوق Impact Fund Denmark وشركة Equitane، هذا التحول. وتُعدّ هذه الجولة الأكبر من نوعها التي تحققها شركة أفريقية للمركبات الكهربائية ذات العجلتين، إذ رفعت إجمالي تمويل الشركة إلى ما يزيد على 500 مليون دولار. وهي تأتي في أعقاب تسهيل ائتماني بقيمة 50 مليون دولار من بنك Afreximbank، وجولة تمويل أخرى بقيمة 100 مليون دولار في أواخر عام 2025.

في الوقت ذاته، تواصل عدة شركات ناشئة في مجال السيارات الكهربائية تتمتع بكفاءة تقنية عالية كفاحها لتأمين تمويل أولي لا يتجاوز 5 ملايين دولار. يكشف هذا التباين كيف ينظر المستثمرون إلى السوق الآن؛ إذ لا يتمحور تركيز رأس المال حول التفوق الهندسي، بل حول امتلاك البنية التحتية.

في هذا السياق، تبدأ الاقتصاديات من السائق، إذ إن أهم شخصية في مجال التنقل الكهربائي الأفريقي ليست المستثمر أو الشركة المصنّعة، بل سائق دراجة "بودا بودا" (سيارة أجرة ذات عجلتين).

في كينيا وأوغندا وسائر الأسواق، يكسب السائقون التجاريون عادةً ما بين 10 و15 دولاراً يومياً. وكثيراً ما يستنزف الوقود ما بين 40% و60% من هذا الدخل. وعلى أي شركة تسعى إلى التوسع أن تحل هذه المشكلة قبل أي شيء آخر.

اقتحمت كثير من الشركات الناشئة في مجال السيارات الكهربائية السوقَ عبر بيع الدراجات النارية الكهربائية مباشرةً للسائقين. غير أن التحدي كان أن الاقتصاديات لم تكن تسير على نحو مُرضٍ في الغالب.

تُشكّل بطارية الليثيوم أيون ما يتراوح بين 40% و50% من تكلفة الدراجة النارية الكهربائية. وتحميل هذه التكلفة على السائقين يجعل سعر الشراء المبدئي أمراً يصعب تبريره.

تطرح عملية الشحن إشكاليةً ثانية، إذ لا يكسب السائق التجاري مالاً إلا حين يكون في حركة دائمة. فانتظار ساعة إلى أربع ساعات لإعادة شحن البطارية يعني ضياع الرحلات وضياع الدخل. وقد تكون محطة الشحن مناسبة لمالك سيارة خاصة، لكنها خيار أصعب بكثير لمن تُمثّل دراجته النارية مصدر رزقه اليومي.

كان حل شركة Spiro هو فصل البطارية عن الدراجة النارية. ففي إطار نموذج البطارية كخدمة، يشتري السائقون الدراجة النارية ويشتركون في شبكة البطاريات. وتقول الشركة إن هذا يُخفّض سعر الدراجة النارية بنحو 40% مقارنةً بدراجة مماثلة تعمل بالبنزين. وحين ينخفض مستوى الطاقة، يستبدل السائقون البطاريات الفارغة ببطاريات مشحونة بالكامل في أقل من دقيقتين.

يمكن أن تنخفض تكاليف التشغيل اليومية إلى ما دون دولارين، مما يُحقق وفورات تصل إلى دولارين في اليوم ويُقلّص تكاليف التنقل بنحو 40%. ومن ثَمّ، فإن الجاذبية هنا ليست أمراً عسيراً على الفهم.

يُثبت هذا النموذج نجاعته لأن ما يُوفّر أموال السائقين يُولّد أيضاً طلباً يمكن التنبؤ به، ويحوّل كل دراجة نارية إلى عميل متكرر بدلاً من صفقة بيع لمرة واحدة.

يقع هذا التمييز في صميم قصة التمويل. انظر إليها بهذه الطريقة: تجني شركة تصنيع دراجات نارية تقليدية إيراداتها حين تُباع المركبة، وينتهي علاقتها بالعميل إلى حد بعيد عند نقطة الشراء.

يمتد نموذج Spiro إلى ما هو أبعد بكثير من عملية البيع الأولى، إذ تُصبح كل دراجة نارية تنضم إلى الشبكة مستهلكاً طويل الأمد لخدمة تبادل البطاريات. وتتولّد الإيرادات ليس فقط حين تدخل الدراجة في الخدمة، بل في كل مرة يعود فيها السائق للحصول على الطاقة.

قد يبدو هذا الفارق طفيفاً، لكنه في الواقع يُغيّر نوع رأس المال الذي يمكن للشركة استقطابه.

المستثمرون وراء Spiro ليسوا شركات رأس المال المغامر النمطية التي تسعى وراء نمو على غرار البرمجيات. فصندوق Impact Fund Denmark، على سبيل المثال، ينشر رأس المال نيابةً عن مدّخري صناديق التقاعد الدنماركية. ويقضي هؤلاء المستثمرون وقتهم في تقييم الموانئ ومشاريع الطاقة وأصول النقل والمرافق العامة. وهم اعتادوا على الأعمال التي تتطلب استثمارات أولية ضخمة وتُدرّ تدفقات نقدية ثابتة على مدى سنوات طويلة. وشبكة تبادل البطاريات تنسجم تماماً مع هذا الإطار.

تدّعي Spiro أنها نشرت 100,000 مركبة كهربائية، وبنت 2,500 محطة ذكية لتبادل البطاريات، وأنجزت أكثر من 30 مليون عملية تبادل للبطاريات. هذه الأرقام لافتة ليس فقط بسبب حجمها، بل لأنها تُشبه مقاييس تشغيل شبكات البنية التحتية أكثر من كونها مقاييس شركة ناشئة نمطية.

تتواصل Next Wave بعد هذا الإعلان.

يسعدنا الإعلان عن الموضوع الرسمي لـ Moonshot 2026: "الشجاعة والإقناع: البناء من أجل عالم جديد."
هذا العام، ندعو المشهد التقني الأفريقي إلى دعم الأفكار الجريئة والتعمق في بناء منظومة بيئية تحل مشاكل أفريقيا على الصعيد العالمي.
سيلتقي أكثر المؤسسين والمستثمرين وشركاء المحدودية والمشغلين والمبدعين وصانعي السياسات طموحاً في قارة أفريقيا خلال Moonshot 2026 لرسم مرحلة أفريقيا القادمة. لا تفوّت الفرصة.

احجز مكانك الآن!

أسهل طريقة لفهم موقع Spiro هي التوقف عن التفكير في الدراجات النارية، والبدء في التفكير في أبراج الاتصالات. يتمتع مشغّل الاتصالات الذي يمتلك أكبر شبكة أبراج بمزايا تتخطى بكثير جودة الهاتف. تُصبح التغطية هي المنتج ذاته. وشبكات تبادل البطاريات تعمل بالمنطق نفسه.

حين تنتشر آلاف محطات التبادل عبر المدن الكبرى، يغدو تكرار هذه الراحة أمراً عسيراً. ويتجه السائقون بطبيعتهم نحو الشبكة ذات التغطية الأوسع، لأن الوصول إلى الطاقة يُحدد قدر الدخل الذي يمكنهم تحقيقه كل يوم.

لا يمكن لمنافس أن يحل هذه المشكلة بإنتاج دراجة نارية أخف قليلاً أو محرك أكثر كفاءة. بل يتعين عليه أولاً إنفاق عشرات الملايين من الدولارات لبناء شبكة بديلة من المحطات المادية.

هذا هو المنطق المحوري للاستثمار في البنية التحتية: يجعل الحجمُ المنافسةَ أكثر تكلفةً. فكلما نمت الشبكات، ارتفعت تكلفة تكرارها، ولهذا يُفضّل المستثمرون في الغالب دعم شركة حققت الحجم الكافي بدلاً من الرهان على شركة لا تزال تثبت نموذجها.

نادراً ما تحدث جولات التمويل الكبرى دون قدر من التوافق السياسي. وعبر أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى، تُمارس واردات الوقود ضغطاً متواصلاً على احتياطيات النقد الأجنبي.

وضعت Spiro نفسها في قلب هذا النقاش بعد أن أسّست عمليات تجميع وتصنيع في دول مثل كينيا، فيما تُشغّل منشأةً لإعادة تدوير البطاريات في نيجيريا. وتقول الشركة إنها تعمل نحو تحقيق إضافة قيمة محلية بنسبة 80%، وتدعم نحو 6,000 وظيفة مباشرة وغير مباشرة.

من منظور صانع السياسات، يمتد الطرح إلى ما هو أبعد من النقل، إذ تُعدّ خفض واردات الوقود والتصنيع المحلي وخلق فرص العمل أولوياتٍ قائمة بذاتها.

يكتسب هذا التوافق أهميته لأن مؤسسات التمويل الإنمائي والمقرضين السياديين كثيراً ما يُبدون استعداداً أكبر لدعم الأعمال التي تسهم في تحقيق أهداف اقتصادية أشمل. وتسهيل بنك Afreximbank البالغ 50 مليون دولار يوضّح هذه النقطة.

سببٌ آخر يُولي المستثمرون اهتماماً بالغاً له هو أن شبكات تبادل البطاريات تُتيح فرصاً تتخطى النقل. فالطلب على الكهرباء يتذبذب على مدار اليوم؛ إذ تكون الطاقة أرخص عموماً في أوقات انخفاض الذروة، وأغلى ثمناً في أوقات الطلب المرتفع.

تتيح محطات تبادل البطاريات للمشغّلين شحن البطاريات حين تكون الكهرباء وفيرة وأقل تكلفةً، وتخزين تلك الطاقة، وتوزيعها لاحقاً حين يحتاجها السائقون. ويمكن لبعض المواقع تعزيز هذه العملية عبر توليد الطاقة الشمسية.

بهذا المنظور، تعمل شبكة تبادل البطاريات جزئياً كمنظومة تخزين للطاقة موزّعة عبر مدن متعددة. وتزداد هذه القدرة قيمةً مع توسّع الأساطيل ونمو الطلب على الكهرباء.

تميل أسواق البنية التحتية إلى مكافأة الحجم بصورة غير متناسبة. فحين تُثبت شركة ما زخمها التشغيلي، كثيراً ما يستنتج المستثمرون أن ضخ المزيد من رأس المال في الشركة الرائدة يُتيح عائداً أفضل من الرهان على منافسين أصغر.

يبدو أن Spiro قد بلغت هذه المرحلة. تقول الشركة إنها سجّلت أكثر من 30 مليون عملية تبادل للبطاريات، وتدّعي أنها قطعت أكثر من مليار كيلومتر دون انبعاثات كربونية. وهي تعمل بالفعل في سبع دول وتخطط لمزيد من التوسع نحو أسواق كإثيوبيا وجمهورية الكونغو الديمقراطية.

من هذا المنظور، يبدو الحساب واضحاً للمستثمرين. شركة ناشئة تجمع 5 ملايين دولار قد تبني دراجة نارية جيدة. أما شركة تجمع 215 مليون دولار فبمقدورها بناء شبكة طاقة عبر دول متعددة.

هذا الفارق يُفسّر الكثير مما يجري في مجال تمويل السيارات الكهربائية الأفريقية اليوم.

لم يعد القطاع يُكافئ الشركات على إنتاج الدراجات النارية الكهربائية، بل يُكافئ الشركات التي تتحكم في البنية التحتية اللازمة للإبقاء على تلك الدراجات في حركة دائمة.

لهذا استقطبت Spiro واحدة من أكبر جولات التمويل في مجال التنقل الأفريقي. ولهذا يُموّلون شبكةً قد تزداد قيمةً مع كل سائق ينضم إليها.

Kenn Abuya

كين أبويا مراسل أول في TechCabal، يترأس فيها قسم الشركات الناشئة.

شكراً على قراءتك حتى هنا. لا تتردد في مراسلتنا على kenn[at]bigcabal.com بأفكارك حول هذا العدد من NextWave. أو اضغط على الرد لمشاركة أفكارك وملاحظاتك.